大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题 ，就是关于雄展货运的问题 ，于是小编就整理了1个相关介绍雄展货运的解答，让我们一起看看吧。
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石太客专已经饱和 ，为什么不利用原有的石太铁路加开火车呢？
石太铁路历史悠久 ，除了晋煤东运外，还承载着河北省会与山西省会的沿途市镇及乡村人员的往来 ，在太行山蜿蜒曲折交通不便的地域 ，不亚于是一条放眼世界的生命通道，造福了晋冀两地的山民 。
时过境迁 。目前 ，仅开通了石家庄北站至阳泉的一趟客车 ，据说还是以铁路通勤名义。
因为数十年的习惯及两地村镇百姓的最便捷最直接的通道，就这样给简化了 ，而现代化的石太城际铁路并不能慧及沿途乡民 。为此 ，有很多人有过多次呼吁，但总归不了了之 。相比较，广西贵州等地依然保留了原始的绿皮火车 ，方便沿线村民出行甚至可以挑担赶集 ，被称为致富爱心公交车。
铁路公司是国有央企，兼有经营与公益两种性质 ，这也是社会主义的基本方向 。现今提出共同富裕的举措 ，铁路部门的主管单位国资委在细化落实好怎样共同富裕时，在政策上是不是应该给予一定的优惠 。
又近双节 ，沿途太行山民只能在家自己砸核桃了。
原有的石太铁路修建比较早 ，由于当时的技术条件所限，标准也比较低 ，尽管后来对这条铁路进行过增建复线和电气化改造 ，牵引动力也换成了功率较大的电力机车，但是长期客货混跑 ，运输压力还是很大 ，客车在这种山区老线也跑不了多快的速度 。十几年前建成了石太客运专线，这条客运专线既可以跑动车组也能兼顾普速客车，这样石家庄与太原之间就实现了客货分线运行 ，提高了运输效率 。现在石太客运专线的客车也比较多 ，但是普速客车运行客运专线的速度还是比石太老线快很多，花费的时间也比老线少 ，所以没有必要把普速客车调整回石太老线 ，还是让石太老线运行货运列车就行了，石太老线也不像其它一些既有线可以改造成速度较快的线路 ，石太客运专线现在压力大也不意味着以后压力会一直大 ，一些新线建成后又会分流一些列车到其它线路。
在郑太高铁建成通车前，石太客运专线承担着山西省大部分出省高铁的通行任务 ，而且除了动车组列车 ，石太客专还承担着部分前往西北地区普速列车的任务，线路运行压力确实很大 ，但是远没有达到饱和的状态 ，特别是现在郑太高铁建成通车后，有相当大一部分南下的动车组列车可以走郑太高铁南下，这给石太客专减轻了不少压力 。另外石太铁路由于修建的时间比较早 ，再加上线路条件较差 ，严重限制了列车的运行速度，早已经无法满足沿线地区快速出行的需求 ，因此利用原有的石太铁路加开客运列车的想法是不切实际的 。
石太铁路是山西省第一条铁路 ，从建成至今已经有百年历史了，从最初的窄轨铁路改造成现在的标准宽轨铁路 ，从单线非电气化铁路到现在双线电气化铁路 ，石太铁路的运输能力确实得到了提升，但是由于修建时间比较早 ，当时的铁路修建技术不高 ，导致线路基础条件比较差，无法满足列车高速度运行 ，因此才决定修建石太客运专线来代替石太铁路的客运功能 ，建成后石太铁路除了开行一对往返于石家庄和阳泉的客运列车，全部开行货运列车，因为货运列车对速度的要求相对更低。
根据石太客专的线路走向 ，主要是打通山西往京津冀、山东半岛以及东北地区的快速通道 ，在这个方向上将来会有一条时速等级更高的铁路来分担石太客专的运输压力，这条铁路就是雄忻高铁 ，雄忻高铁连接雄安站和忻州西站 ，在雄安站可以连接现有的京雄城际铁路以及未来建设的一些城际铁路，在忻州西站连接大西高铁直通忻州以南所有站点 ，因此雄忻高铁建成后 ，就可以为山西省新增一条通往雄安新区以及首都北京的高铁通道，由于雄忻高铁设计时速为350公里 ，因此未来走这条线路到北京的时间会更短 ，而且将来津雄城际铁路也会修建，到时候走津雄城际铁路还可以前往东北地区 ，这样就可以分担石太客专的一部分运力。
到此 ，以上就是小编对于雄展货运的问题就介绍到这了，希望介绍关于雄展货运的1点解答对大家有用 。
