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川藏货运铁路从哪里开始？
川藏铁路起于四川成都 ，经蒲江、雅安 、康定 、理塘、左贡 、波密 、林芝到西藏首府拉萨 ，全长1629千米，建成后从成都到拉萨的列车最少只需8个多小时 。该铁路的时速等级是快速铁路 ，设计时速大多是160千米 ，有的是200千米，客货兼运。 它包括三大路段：成康铁路（成都-康定）、康林铁路（康定-林芝） 、拉林铁路（拉萨-林芝） 。 预计2016年可能开工 。 建好川藏铁路全线，大约需要十五年 ，到2030年左右。
成都到拉萨会修高铁吗？
可以很肯定的回答 ，成都到拉萨间不会修建高铁 。两地之间规划有川藏铁路，川藏铁路分三段进行规划建设 。建设难度最小的成雅段已经于2018年12月28日建成通车；拉林段正在建设中 ，预计于2021年底开通运营；建设难度最大的林雅段已经进入到前期准备准备阶段 ，即将开工建设。川藏铁路全线设计时速在160km——200km之间，根据《高速铁路设计规范》这个速度等级的线路不属于高速铁路 ，属于普通快速铁路范畴。为什么川藏铁路不修建成高速铁路呢？我们主要从经济性 、运营效率、工程难度等几个方面的因素来分析 。
川藏铁路线路走向：
首先 ，川藏铁路沿线经过的地区地广人稀、经济不发达，普通快速铁路已经能满足需求 。根据2017年统计 ，西藏自治区国土面积约120万平方公里 ，总人口337万人，人口密度约2.8人/平方公里 ，主要的城市拉萨人口都不过百万 ，属于典型的地广人稀之地。经济方面，西藏自治区2018年国民生产总值为1447.6亿元，其中拉萨过500亿元 ，西藏全区的国民生产总值甚至赶不上内地一个县级市的规模 。稀薄的人口 、不发达的经济 ，修建适用于大客流量的高速铁路完全没有必要，况且从经济性上来看 ，高速铁路单公里造价比快速铁路要高许多 。本质上 ，川藏铁路是一条国防 、政治功能大于经济功能的铁路，国家投入巨额资金建设 ，也没有指望这条线路能盈利 ，因此经济性很重要。
西藏各地区GDP情况：
其次，川藏铁路修建快速铁路比修建高速铁路运营效率要更高 。西藏自治区地处高海拔地区 ，绝大部分地区高寒缺氧 ，导致物质极为匮乏，维持社会运转的生产、生活物质基本都需要靠外地输入 ，主要有青藏公路 、川藏公路 、青藏铁路等几条途径 。青藏公路、川藏公路不仅路途遥远 、运输成本大 ，而且极容易受泥石流 、滑坡、暴风雪等灾害影响导致运输中断。青藏铁路受制于单线非电气化设计标准，虽然经过扩能改造，运输能力依然受限 。因此 ，川藏铁路无疑是开辟了一条物质进藏的重要通道 。
川藏铁路运营后以货运为主 、客运为辅 ，这样不仅可以照顾到沿线居民出行需求，还可以减缓西藏地区的物质属送压力 ，也一定程度上建轻了线路的亏损压力。相比较高速铁路适应性就差了很多：国家铁路局和《高速铁路设计规范》中都已经明确高速铁路为客运专线 ，不能客货混跑 。如果修建高速铁路，不仅货运功能完全被废 ，专门跑动车肯定是要亏惨的 。况且拉萨与成都间距离接近1800公里 ，高铁也失去了时间上的优势。
青藏公路：
最后，川藏铁路沿线山高谷深 、地质条件恶劣、气候极不稳定 ，修建高速铁路难度更大。川藏铁路康定到林芝段将创造我国铁路施工难度之最 ，为克服地形高差 、避开不良地质，这段线路设计了大批超长隧道和高难度桥梁 ，累计线路爬升高度达到1.6万多米 。其中隧道占比将高达84％ ，隧道总长843公里，超过北京到郑州的高铁里程 。这一段长度超过30公里的隧道将有6座，而我国目前的最长的关角隧道也不过32公里。除了隧道外 ，桥梁难度也是举世罕见：单跨1000多米的大渡河悬索铁路大桥据说在桥上设置车站；总长1300多米的怒江特大桥距谷底江面高度达到700多米 。
以上这些超高难度的工程已经在挑战中国工程建设极限 ，而这仅仅是按照160km——200km/h时速标准设计的 。根据相应工程规范，设计时速在250km以上的高速铁路 ，线路曲线半径 、轨道间距、坡度、线路平整性 、路基稳定性等一系列技术指标更高 ，这无疑又将加大建设难度，比如可能为了增大曲线半径设计更长的隧道。虽然我国号称“基建狂魔” ，但是面对如此高难度的线路无疑又将花费大量时间和金钱去攻克 ，得不偿失 。
怒江72道拐：
成都到拉萨仅需13小时 。
川藏铁路基本情况：
规划中的川藏铁路是沿川藏公路（南线）修建，在芒康或左贡衔接大格铁路 ，建成后从成都到拉萨的列车缩短至13个小时。
它是天路即进藏路线里五条铁路之一 ，也属西藏铁路网 。
2014年底成康段和拉林段两头开工，其中成雅铁路预计2018年建成 ，拉林铁路预计2021年建成 ，川藏铁路计划2026年全线通车 。
建设里程：1629千米
设计时速：该铁路的时速等级是低级型高速铁路，设计时速大多是160千米，成都至朝阳湖段时速为200千米 ，客货兼运。
线路走向：起于四川成都 ，经蒲江 、雅安、康定 、理塘 、（拐向）白玉县—江达县—昌都—（拐向）八宿县邦达镇、林芝 、山南，最终到达到西藏首府拉萨 。
修建川藏线路的战略意义就无需多提 ，四川才是西藏真正意义的后方大本营 ，从成都到拉萨，累计爬升高度里程达到1.4万米 ，从四川盆地一路攀上“世界屋脊 ” ，这个难度也是当今世界最大的 。当年在青藏 、川藏、甘藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大 、投资额度高等重要因素 ，暂被搁置 ，如今这条具有重大意义的线路已经开始修建了，那离通车也就不远了。
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