大家好 ，今天小编关注到一个比较有意思的话题 ，就是关于武冈货运专线的问题，于是小编就整理了5个相关介绍武冈货运专线的解答 ，让我们一起看看吧。
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江西抚州到邵阳武冈？
邵阳北 > 抚州东
8小时7分钟起 | 277元起 | 约669.6公里
去邵阳北
G1376 （15:50-19:00） 3小时10分钟
邵阳北 上车
抚州东 下车
6站
一等：467.5元 二等：277.5元 商务：876.5元
步行277米 至 高铁抚州东站(约4分钟)
高铁站专线（五皇殿汽车站方向）
高铁抚州东站 上车
五皇殿汽车站 下车
首：08:00 末：20:00 10站
步行931米 至 终点(约14分钟)
抚州
12306 武汉 武昌 汉口 区别？
1 、地理位置不同
汉口站：位于中国湖北省武汉市江汉区发展大道185号 。
武昌站：位于中国湖北省武汉市武昌区中山路642号 。
武汉站：位于中国湖北省武汉市洪山区杨春湖南侧。
2 、站台线路不同
汉口站：汉口站共有18个站台面 ，20条股道 。1～13站台为综合场，引入汉丹铁路、宁蓉铁路，14～18站台为城际场 ，东侧引入武孝城际铁路 ，京广铁路正线从北站房外侧通过，并在综合场引入汉口联络线与京广铁路的汉西站和丹水池站连接 。
武昌站：武昌站站场设有股道12条 ，其中正线2条 ，I道739米，II道781米；站线9条 ，机走线1条；上行道岔39副 ，下行道岔29副，上水井109个。京广铁路 、武九铁路 、武咸城际铁路等铁路线在武昌站交会。
武汉站：武汉站设有站台11座 ，共有20条股道 ，其中包括4条正线和16条侧线在内全部为到发线 。武汉站西侧1～15站台及到发线为高速场，引入京广高铁 ，东侧16～20站台及到发线为普速城际场 ，引入滠武铁路对接武九客运专线及武黄城际铁路和武冈城际铁路 。其中，第7、8道为京广高速铁路上下行正线，第17、18道为滠武铁路上下行正线。
武汉是一座千万人口的大城市 ，市区面积大 ，搞清楚火车站非常关键，否则即使一对情侣都是在武汉工作有可能也如异地恋一般 。武汉火车站位于武汉市洪山区 ，大多是高铁经过；汉口火车站顾名思义在汉口 ，大多是动车经过；武昌火车站主要是普通火车，少数动车经过 。
2023年洞口县交通规划？
东线方案（怀永共线方案）
线路走向：怀化--洞口--武冈--新宁--桂林。此方案好在 ，所经之处人口多 ，客源充足，有利于邵阳五A景区--崀山和桂林景区联成一片 ，还可以和怀永铁路共线 ，减少资金投入 。缺点是线路过长（279.7公里） 。p
西线方案
线路走向：怀化--洪江--会同--靖州--通道--龙胜--桂林，这条线路基本沿焦柳铁路方向建设 ，在通道预留延伸至柳州客运专线场地。此方案有利于怀化西北部县市 ，线路距离适中，为267公里 。
汉口高铁站点？
汉口高铁站在湖北省武汉市江汉区发展大道金家墩特1号，是汉口火车站 。汉口站是集普速列车和高铁动车共用的火车站 ，通过汉口联络线与汉西站和丹水池站连接 ，对接多条铁路线，能同时运输京广铁路 、沪汉蓉铁路 、京广高铁、汉丹铁路 、武九铁路 、武九客运专线、横麻铁路 、长荆铁路 、汉孝城际铁路、武咸城际铁路 、武黄城际铁路 、武冈城际铁路等多条既有线、客运专线和城际铁路的旅客列车。
武孝 、武咸城铁开通跨线车, 你怎么看？
汉孝城际铁路与武咸城际铁路打通运营 ，是对当下武汉城市圈城际铁路运营模式的自我纠偏 。湖北省已开通的城际铁路有四条（分别为：武咸城际铁路 、武黄城际铁路、武冈城际铁路、汉孝城际铁路） ，在建城际铁路有一条（为：武仙城际铁路） 。
和全国大部分城际铁路一样，已建成四条城际铁路 ，从开通之日起就陷入了持续巨额亏损的境地 ，不得不通过延长线路解困。例如：武黄城际铁路已经变身为武九客运专线一部分，成为武汉枢纽向东南方向出省主通道；汉孝城际铁路在汉十高铁武汉直通线建成前 ，将成为替代线路 ，承担武汉枢纽西北方向运输任务；武冈城际铁路未来将通过黄冈东站接轨已经开工建设的黄黄高铁，成为连接武汉高铁枢纽与京九高铁的主通道。只有武咸城际铁路 ，暂时没有线路延长计划 ，将会在很长一段时间内维持目前客流惨淡的局面 。
武汉城市圈城际铁路大规模上马建设，与2008年四万亿经济经济刺激计划有关 。在大量资金涌入“铁工基 ”等基础设施领域的情况下，地方政府出于短期固定投资经济数据和长远经济利益考量 ，大量上马城际铁路项目。在这种情况下 ，城际铁路的经济性反而成为了次要考量因素 。所以，武汉城市圈城际铁路陷入持续困损 ，也就在情理之中了 。
湖北的城市结构是典型的“一超两强 、一众弱鸡 ”状态。武汉周边城市经济发展情况普遍一般 ，最好的黄冈市2018年GDP也才不过2035亿 。周边城市单薄的经济体量，难以支撑起城际铁路所需要的商务客流 。铁路沿线带来的客流更不值一提 ，这几条城际铁路很多沿线站点设置在远郊和乡镇上 ，大部分时间可能工作人员比乘客都多。
本身经济体量就难以支撑城际铁路的客流，部分线路设计和运营安排的不合理则让这种情况雪上加霜 。例如：武咸城际铁路就与武广高铁 、京广铁路走向高度重合 ，并且票价、时间对比G字头 、K字头列车都不占优势 ，难以吸引客源就在所难免了 。
此外城际铁路站点设置太多，列车频繁启停也严重影响旅行体验。比如武咸 、汉孝、武黄等城际铁路在城区范围内大量设置了后湖站 、金银潭站 、南湖东站、汤逊湖站 、庙山站 、花山站等站点 ，部分站点设置距离很近 ，初衷原本是希望起到通勤的作用，但是实际作用比较鸡肋 。城铁更多的是点对点的运输，市区内乘坐地铁、公交才是最方便的 ，谁没事跑去坐个城铁 ，完全可以对站点进行合并优化，拿来多建地铁或者多开几条公交线路更实在 。
客流稀少所以就减少车次 ，车次减少乘车更加不便导致客流更少 ，城铁就陷入了这样恶性循环的怪圈。其实城际铁路本身更适合区域经济高度繁荣的地区，比如珠三角 、长三角 、京津地区等。这些地区由于区域经济高度繁荣 ，城市间沟通频繁 ，潜在客源极大 。目前开始逐步盈利的城际铁路也主要集中在这些地区，例如沪宁城际铁路、京津城际铁路等 。
有点跑题了 ，回到题目上。
武咸城际铁路与汉孝城际铁路打通 ，本质上是为了吸引客源，最大可能盘活武咸这块闲置资产 。这条线路开通后 ，可以吸纳部分到天河机场和孝感的乘客乘车 ，对部分乘客出行是有很大的好处 。不过武汉城市圈内的客流流动是以流向武汉和武汉流向周边为主，单纯咸宁到天河机场和孝感的乘客应该也有限。
不过说到底，城际铁路目前的运营模式还是有提升改善的空间 。比如城际铁路是否可以取消传统铁路进站模式 ，才用APP等进站方式 ，实现随到随走 。种种改善需要未来逐步探索完善。总之，作为一名湖北人 ，还是希望城际铁路能够真正推动武汉城市圈的发展 ，促进湖北的经济腾飞 。
到此，以上就是小编对于武冈货运专线的问题就介绍到这了 ，希望介绍关于武冈货运专线的5点解答对大家有用 。
